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Peter Anderegg – Archiv © |
Juni 2018 / Dezember 2017 Und: Retten wir das Trottoir, von Köbi Gantenbein im Hochparterre ----------- Dezember 2017 «Seilbahnen sind urbane Verkehrsmittel!»
/ «Los teleféricos se convierten en medios de transporte urbanos» Seilbahnen in der Stadt? Die gehören doch in die Berge! Seilbahnen – in diesem Beitrag Seilschwebebahnen – verbinden wir mit einem effizienten, flexiblen, zuverlässigen, leisen sowie energie- und umweltschonenden Verkehrsmittel in den Bergen, also auf dem Land. Seilbahnen sind aber zunehmend in urbanem Umfeld, also in Stadträumen, als öffentliche Verkehrsmittel anzutreffen – außerhalb Europas mit steigendem Erfolg. ----------- November 2016
----------- April 2016 Mit 65 von der Pflicht zur Kür! Seit 1. April 2016 arbeite ich auch nach 65 weiter an der Empa mit einem kleinen Pensum am Projekt Langzeitmessungen an Brücken – sogenanntes Structural Health Monitoring (SHM). Seit 1996 misst die Empa an Brücken mit Spannkabeln aus kohlenfaserverstärktem Kunststoff (CFK). Aus der langen Zeit als Berufsbildner für Physiklaborante/-innen und langjähriger Präsident der AGLPL sowie Projektleiter für eine neue Berufsbildungsverordnung gebe ich auch gerne meine Erfahrungen im Bereich der MEM-Berufe weiter. ----------- Februar 2016
Es beginnt bereits bei der offiziellen Abstimmungsfrage, wo lapidar von der «Sanierung Gotthard-Strassentunnel» die Rede ist: Kein Wort zu einem zweiten Strassentunnel. Das erfährt man erst im Text. Da gemäss Verfassung die Transitstrassen im Alpenraum nicht ausgebaut werden dürfen, soll nur je eine Spur in den zwei Röhren befahrbar sein. Ist das nicht völlig ineffizienter Ansatz für ein neues Bauwerk? Unterhalten werden müssen aber vier Spuren. Und wie lange wird es dauern, bis bei einem Stau oder unter Druck der EU alle vier Spuren freigegeben werden? Zweifel sind angebracht, ob wirkliche Alternativen geprüft wurden. Und wird es viel sicherer sein durch den zweiröhrigen Gotthard? Im Gegensatz zum zunehmend auf die Bahn verlagerten Schwerverkehr wird nämlich die Anzahl Personenwagen, Kleintransporter und Busse zunehmen – und damit auch die Unfallhäufigkeit. Übrigens: Trotz tragischer Verkehrsunfälle im Gotthardtunnel zählt dieser Streckenabschnitt nicht zu den Unfallschwerpunkten: diese existieren nämlich auf den grossen Verkehrsachsen in Zürich, Basel, Bern und Genf. Aber auch die propagierte temporäre Verlagerung des Schwerverkehrs in den neuen Bahn-Basistunnel wirft Fragen auf? Sollten wir nicht zunächst die Verträglichkeit des schnellen Personenverkehrs mit dem langsamen Güterverkehrs im 57 km langen Tunnel testen (Inbetriebnahme Gotthard 2016 bzw. Ceneri 2019)? Da der Zustand des heutigen Tunnels besser ist als angenommen, ist nämlich keine Eile mit der grossen Sanierung angesagt; man spricht vom Jahr 2035. Es ist aber auch vorhersehbar, dass der Bau eines zweiten Gotthardstrassentunnels die Agglomerationsprojekte konkurrenzierte. Daran änderte auch der geplante Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) nichts, weil das Geld nicht reichte, um die wahren Engpässe in den grossen Stadträumen zu sanieren. Verkehren auf Agglomerationsachsen täglich 100’000 Autos, werktags teils bis 150’000, so sind es im Gotthardtunnel durchschnittlich 17'000 mit Spitzen von rund 30'000 an wenigen Wochenenden in Ferienzeiten. ----------- November 2015
Fast 65% JA zur Limmattalbahn Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich dem Bau der Limmattalbahn sagen mit über 64.5 Prozent deutlich zugestimmt haben; einzig der betroffene Bezirk Dietikon lehnt die neue Bahn mit 54.1 Prozent ab. Linienführungsstreit und Angst vor Verkehrschaos scheinen hier das Nein angeführt zu haben. Diesem Entscheid muss mit entsprechender Information während des Baus Rechnung getragen werden. Ich bin überzeugt, das die Limmattaler ihr Tram nicht mehr hergeben werden - ähnlich wie das die Schwamendinger nicht mehr würden, die 1978 als betroffener Stadtkreis das Projekt ablehnten. ----------- Dezember 2014
Seilbahnen sind urbane Verkehrsmittel! Tram, Bus und S-Bahn prägen unsere Schweizer Stadtbilder. Sie bauen wir aus, sie sind Teil der Stadt. Doch oft stehen wir mit dem Ausbau, der Optimierung an: Kein Platz für neue Gleise und Busspuren, zu langsame Trams und Busse, zu teure Ausbauten. Was tun, wenn im zweidimensionalen Verkehrsraum der Platz fehlt, wenn die dritte Dimension unter der Erde mit einer U-Bahn unverhältnismässig und zu teuer ist, die Topografie oder andere Hindernisse Grenzen darstellen? Man geht in die Luft – mit einer Seilbahn. Seilbahnen in der Stadt? Die gehören doch in die Berge! Seilbahnen verbinden wir mit einem effizienten, flexiblen, zuverlässigen, leisen sowie energie- und umweltschonenden Verkehrsmittel in den Bergen, also auf dem Land. Seilbahnen sind aber zunehmend in urbanem Umfeld, also in Stadträumen, als öffentliche Verkehrsmittel anzutreffen - weltweit mit steigendem Erfolg. Seilbahnbauer sind technisch bereit Integration in Städtebau und öV-Netz Weiter Informationen zu Seilbahnen im urbanen Raum: VöV-Podien und Doppelmayr/Garaventa und CWA Constructions ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Oktober 2013
Zur Zukunft der Stadt im Glattal - Nennen wir sie Glattalstadt Das Glattal soll sich in den nächsten 30 Jahren qualitätsvoll urban entwickeln, d.h. es soll gut erschlossen sein, ein attraktives Wohn- und Arbeitsumfeld sowie kulturelle Angebote und grosszügige Frei- und Grünräume aufweisen. In einem 18-seitigen Thesenpapier hat die Überparteiliche Arbeitsgruppe Zürich Nord (AGZN) in fünf Kapiteln das Wachstum, die Grenzen, die Räume, die Zwischenräume, die Verbindungen analysiert sowie Thesen und Forderungen aufgestellt, um dieses Ziel zu erreichen. Die AGZN befasst sich mit der Entwicklung der Region Zürich Nord. Im Zentrum stehen Verkehrs- und Umweltfragen und ihr Verhältnis zu den räumlichen Entwicklungen. Neben den planerischen Entscheidungen sind es sehr oft Projekte der Verkehrsinfrastruktur, die den Raum und somit den Alltag der Menschen, die sich darin bewegen, beeinflussen. Am Anfang dieses Thesenpapiers stand die Absicht, Vorschläge zur Zukunft des öffentlichen Verkehrs in Zürich Nord, ja im mittleren Glattal zu entwickeln. Bald entstand eine umfassendere Debatte über die gewünschte und/oder erwartete Entwicklung dieser Region. Den Beteiligten wurde schnell klar, dass sie zuvor eine Diskussion über die Zukunft des Glattalraumes führen müssen, um gemeinsame Positionen, Kritiken und Forderungen zu entwickeln. Das vorliegende Thesenpapier ist das Resultat dieser Diskussion, die von 2011 bis 2013 geführt wurde. Es soll einen Beitrag leisten zur möglichen und sinnvollen Entwicklung der Stadt im Glattal – nennen wir sie Glattalstadt. In fünf Kapiteln haben wir die Glattalstadt analysiert, Thesen zu ihrer weiteren Entwicklung aufgestellt und Forderungen postuliert, die aus unserer Sicht erfüllt werden müssen, um der Glattalstadt in den nächsten 30 Jahren noch mehr Lebensqualität und Nachhaltigkeit zu ermöglichen. Download des Thesenpapiers (pdf, 881 kB) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Juni 2013
Militärflugplatz Dübendorf - weiter eine 'terra proibita'? Dass der Bundesrat eine weitere aviatische Nutzung des Militärflugplatzes prüfen würde, ist schon länger bekannt. Das jetziges Statement aus Bern ist aber widersprüchlich: Einerseits präsentiert die Bundesregierung ein Raumplanungskonzept, das urbane Verdichtung und Aufwertung von Landschaftsräumen propagiert und anderseits will sie ein 2.5 km2 grosses Gelände in einer Entwicklungszone einer gemischtaviatischen Nutzung zuführen. Ich kenne das turbulente Leben dieses Militärflugplatzes sehr gut und habe mich in den letzten Jahren vor allem damit auseinandergesetzt, ob die weitere Siedlungsentwicklung ein Flugfeld erträgt oder nicht. Ich meine nicht und dabei geht es um weit mehr als Fluglärm. Ganz offensichtlich stehe ich nicht alleine da, wenn der Kanton Zürich, die Zürcher Planungsgruppen und Gemeinden überzeugt sind, eine nachhaltige Zukunft sei nur ohne aviatische Nutzung erreichbar. Mit einer weiteren fliegerischen Nutzung würgt der Bundesrat den positiven Entwicklungsschub ab, der sich mit dem Bau der Glattalbahn anbannte und provoziert viel Rechtsunsicherheit und sehr lange Rechtsverfahren. Man kann nicht ein bisschen fliegen, ein wenig innovativ sein, ein bisschen dies und das. Eine urbane Siedlungsentwicklung in und um diesen Flugplatz mit einem nationalen Innovationspark als Nukleus, mit Wohnen, Gewerbe und viel Grünraum verträgt sich nicht mit der ‚terra proibita' eines Flugplatzes, weil er die Siedlungsräume trennt und das Gelände nicht begangen, befahren oder durchquert werden kann. Zudem zeugt es von Arroganz und Ignoranz von Bundesbern gegenüber dem Kanton Zürich als treibendem Entwicklungs-Motor in diesem Land bezüglich der Entwicklung des Grossraumes Zürich. Aber gegen den Kanton Zürich, die Anrainergemeinden und die Betroffenen wird dieser Auslagerungs-Flugplatz für Kloten nicht durchzusetzen sein. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tram aus einer Hand Neue Trams in der Stadt Zürich, Trams in der Agglomeration, Trams von der Kernstadt in die Agglomeration: War es vor Jahresfrist die Linie 12 als erste Tangentiallinie, so war es letzten Dezember die Linie 4 durch Zürich West nach Altstetten. Und weitere Ausbauten sind geplant: Tram Hardbrücke und die Limmattalbahn sind wohl die nächsten, bevor es wieder in der Kernstadt und im Glattal weitergeht – und andernorts. Von den rund sechs Dutzend gewünschten Tramkorridoren wird wohl letztlich ein Dutzend konkrete Chancen haben, weiterverfolgt zu werden. Auf diese Prioritätenliste des ZVV im Rahmen einer Stadtbahn/Tramstrategie warte ich gespannt. Aber auch Netzstudien, Agglomerationsprogramme und regionale und kantonale Richtpläne sind in Überarbeitung. Nicht nur in Zürich sondern weltweit erleben Trambahnen als Fein- und Mittelverteiler eine Renaissance. Das ist gut so, denn wo ein Tram fährt, entsteht städtisch hochwertig urbaner Raum. Am Tramnetz muss im Ballungsraum Zürich weiter geknüpft werden und neue Tramlinien müssen über die Stadt Zürich hinaus durchgebunden werden – dies ist ein zentraler Erfolgsfaktor und fördert die Identität im Grosssraum Zürich. Damit würde der für Fahrgäste kaum verständliche Unterschied zwischen einer Stadtbahn und einem Tram hinfällig: dort wo es die Bevölkerungsdichte verlangt, wird es ein Feinverteiler sein und sonst eben ein Mittelverteiler mit grösserem Haltestellenabstand, höherer Geschwindigkeit und mit weniger dichtem Takt – was übrigens beim Tram 10 bereits der Fall ist. Die Tramstadt Zürich ist also weit mehr als die politische Stadt und wächst quasi über ihre Grenzen hinaus. Und weil das so ist, müssen wir auch über zukunftstaugliche Betriebsstrukturen nachdenken. Seit die Tramlinien 10 und 12 ins und im Glattal fahren, mischt im Raum Zürich eine zweite Bahnbetriebsgesellschaft bei Trambahnen mit (abgesehen von der Forchbahn). Neben den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) haben wir mit den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG) einen weiteren grösseren und innovativen ‚öV-Player’ erhalten. Beide sind «staatseigene» Betriebe - die VBZ als Verwaltungsabteilung der Stadt Zürich, die VBG als AG im Besitz der Gemeinden im Marktgebiet und dem Kanton. Dabei sind die VBG Eigentümer der Bahninfrastruktur, Betreiber sind aber die VBZ. Die VBZ fährt also mit dem Tram 10 bis zur Stadtgrenze als marktverantwortliches Unternehmen und ab dort bis zum Flughafen als Transportunternehmen im Auftrag der VBG. Vorwiegend «blau vor weiss» in der Stadt Zürich, «weiss vor blau» in der ‚Glattalstadt’. Mit der Limmattalbahn wird die gegenseitige Durchdringung der Stadträume nochmals zunehmen. Gibt es dann ein drittes Tram-Unternehmen? Da sollte man sich schon fragen, wie sinnvoll solche Eigentümerkonstruktionen sind, zumal alle Marktgebiete klein sind verglichen mit europäischen Metropolen. Wenn wir weiter grenzüberschreitende Trambahnen bauen - was wir unbedingt tun sollen - dann muss über innovative, zukunftstaugliche Eigentümer- und Betriebsstrukturen diskutiert werden. Innovativ war auch die Gründung des ZVV vor über 20 Jahren; dank dieses Erfolges müssen wir heute aber über eine weitergehende Zusammenarbeit diskutieren. Der ZVV als Schirmherr des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich übt zwar über den Rahmenkredit von rund 400 Millionen Franken jährlich grossen Einfluss auf die Unternehmungen aus. Der ZVV ist aber kein Transportunternehmen und übernimmt damit auch keine unternehmerische Verantwortung. Er kann aber aufgrund des Gesetzes über den öffentlichen Personenverkehr (PVG) Tram- und Buslinien ausschreiben, sofern kein Leistungsauftrag zustande kommt. Sind bereits bei den Buslinien Fragezeichen zum Damoklesschwert Ausschreibung angebracht, so gilt dies erst Recht beim schienengebundenen ÖV - wo es gar keinen Markt gibt. Mit wem soll denn ein Benchmarking vorgenommen werden? Es ist also darüber nachzudenken, ob nicht alle beteiligten Gemeinden im Grossraum Zürich eine einzige Betreiberorganisation bilden sollten. Der Kanton wäre hier nicht vertreten, da er gemäss Personenbeförderungsgesetz und Bahnreform II nicht gleichzeitig Besteller und Ersteller sein kann. Eine solche Struktur ist nichts revolutionäres, sondern in der einen oder anderen Ausgestaltung in Deutschland und Frankreich erfolgreich eingeführt. Dabei werden Modelle favorisiert, bei welchen alle beteiligten Gemeinden Eigentümer von Infrastruktur und Rollmaterial sind und ein einziges Verkehrsunternehmen mit dem Betrieb beauftragen. Dieses Unternehmen wäre dann quasi eine Verkehrsbetriebe Zürich für den Grossraum Zürich – das Kürzel VBZ könnte bleiben. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nicht in die CO2-Falle tappen! Was jetzt mit der Atomkatastrophe in Japan plötzlich salonfähig wird, vertrete ich mit Hieben von Links und Rechts schon lange: Zur Deckung eines allfälligen Produktionsengpasses sind grosse Gaskraftwerke und Kraftwärmekoppelungsanlagen (KWK) eine mittelfristige Option und Alternative zu Kernkraftwerken – auch wenn dies die CO2-Bilanz im Strombereich verschlechtert. Nur der schweizerische Strom-Produktionsmix ist mit Wasser- und Kernkraft praktisch CO2-frei – also 25% des Energieverbrauches! Die anderen 75% sind fossile Brenn- und Treibstoffe: Sie sind die grossen CO2-Verursacher! Auch wenn die Kernkraft 40% zur schweizerischen Stromproduktion beiträgt, sind das nur 10% der Gesamtenergie. Für die CO2-Diskussion ist also eine Gesamtenergiebetrachtung notwendig. Tendenziell wird zwar die Elektrizität künftig einen grösseren Anteil im Energiekuchen einnehmen – aber natürlich auf einem tieferen Gesamtenergieniveau. Das sieht auch die EEE-Energiestrategie der ETH vor: Energie-Effizienz erhöhen, erneuerbare Energien einsetzen und Elektrizität für Antrieb und Licht. Also hacken wir nicht auf der CO2-armen Stromversorgung herum, wenn als Übergangslösung auch Gas ins Auge gefasst wird. Denn Strom aus Gas kann beispielsweise effiziente Wärmepumpen betreiben und damit fossile Heizungen ersetzen. Das momentan diskutierte Gaskombikraftwerk Chavalon mit einer Leistung von 400 Megawatt bzw. gut 3 Terawattstunden im Jahr entspricht ungefähr dem Kernkraftwerk Mühleberg und würde die CO2-Bilanz um lumpige 2% erhöhen. Wenn wir das nicht im Brenn- und Treibstoffbereich kompensieren können, dann sind wir unfähig. Selbst die ähnlich grossen Reaktoren Beznau I+II dürften mit etwas Willen locker zu kompensieren sein. Würden alle Schweizer Kernkraftwerke durch Gaskraftwerke ersetzt, müssten wir den CO2-Ausstoss im Heiz- und Verkehrsbereich um 10% reduzieren. Auch das wäre wohl zu schaffen. Lassen wir uns also von den unzähligen Schwätzern und Klimaheuchlern nicht in die CO2-Falle locken, wenn wir Gas als mittelfristige Option diskutieren. Langfristig müssen wir aber auch davon wegkommen: Gas ist ein nichterneuerbarer Energieträger und die Rohstoff-Abhängigkeit bleibt. Zwischenzeitlich können wir den Ausstieg aus der Kernenergie konsequent und unaufgeregt angehen. Ebenso konsequent müssen wir parallel dazu die Energieeffizienz erhöhen sowie erneuerbare Energieträger, moderne Stromnetze und Speichersysteme als tragende Stütze der Stromversorgung etablieren. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Ein Flugplatz in der Agonie Stellen wir die lebenserhaltenden Massnahmen ein und lassen ihn in Frieden sterben: seit Jahrzehnten liegt dieser Flugplatz in der Agonie! „Ich bin auch überzeugt, dass ein unumkehrbarer Prozess Gang gekommen ist ... und ... dieser Militärflugplatz in der Agonie liegt. Viele Anzeichen sprechen dafür, etwa das Entstehen verschiedener Unterstützungskomitees, die sich für den Flugplatz stark machen ... Es wird nichts nützen; die Umnutzung des Flugplatzes Dübendorfs ist allenfalls eine Frage der Zeit. Offizielle Anzeichen einer Flugbetriebseinstellung am Ort der Wiege der Militärfliegerei sind schwierig zu deuten; das VBS war immer ein unsteter Partner. Nächste Schritte und Entscheidungen sind kaum voraussehbar. Es würde mich wenig erstaunen, gäbe das VBS übermorgen bekannt, der Flugbetrieb auf dem Militärflugplatz Dübendorf würde eingestellt. Darauf sollten wir gefasst sein und wissen, wie wir uns die Gestaltung des 2.5 Quadratkilometer grossen Flugplatzgeländes in einer hoch belasteten Agglomeration vorstellen...“ Impulse zur Umnutzung gab es seit den 60er Jahren, als man den Flugbetrieb aus Lärmgründe einstellen wollte: Damals war es die Erweiterung der ETH (jetzt im Hönggerberg), in den 70er Jahren die Erweiterung der Universität ( jetzt im Irchel) und in den 80er Jahren die Erweiterung des Kantonsspitals (jetzt ja wieder aktuell als Spitalneubau!) – auch das ist nicht neu und im selbigen Buch nachzulesen. Jetzt schreiben wir 2011 und ein Innovationspark mit den klassischen Schweizer Rohstoffen Bildung, Forschung und Innovation könnte der Auftakt sein, die Region Glattal, die Metropole Zürich und die Schweiz zu stärken. Der Bundesrat soll endlich den Flugplatz dicht machen, wie es auch der Entwurf des kantonalen Richtplanes vorsieht. Nutzen wir die einmalige Chance, dieses Gelände städtebaulich, landschaftlich, verkehrstechnisch und energetisch zukunftsweisend zu entwickeln. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- pdf des Standpunktartikels im Zürcher Oberländer vom 17. November 2010 Service public – das ist für uns! Ich möchte Sie ermuntern, Politik ernst zu nehmen und sich einzumischen. Eine offene, demokratische Gesellschaft lebt vom Engagement mündiger Mitglieder, die ihre Rechte und Pflichten wahrnehmen. Wozu aber sich für eine abstrakte Sache wie die Politik und den Staat interessieren - der Staat, der nur Steuern will von uns? Der Philosoph und ehemalige deutsche Bundesminister Erhard Eppler schreibt sehr bildlich in seinem Buch ‚Privatisierung der politischen Moral’: „... den Staat kann man nicht lieben. Aber vielleicht eine Stadt? Eine Landschaft? Gar ein Bundesland? Für den Staat lässt man sich nicht gerne schröpfen, aber für eine ordentliche Schule, für Gehwege ohne Löcher, Strassen ohne Pfützen ... haben die meisten etwas übrig, ... .“ In der Schweiz nennen wir das Service public, dafür zahlen wir Steuern, nämlich für uns: Der Staat sind wir! Funktionierender Staat Keine Demokratie ohne Politik Es ist also notwendig, sich nicht nur für die eigene, kleine Welt zu interessieren, sondern sich einzumischen und eine eigene Meinung zu bilden, zum Beispiel bei Abstimmungen und Wahlen. Dann sind wir auch in der Lage, seriöse Sachpolitik von vermeintlichen Problemlösern zu unterscheiden und Populisten rechts und links liegen zulassen. Wir Politikerinnen und Politiker können durch Glaubwürdigkeit dazu beitragen. Nur durch aktive Mitgestaltung dieser demokratischen Gesellschaft bewahren wir unsere Individualität. Nochmals Eppler: „Wo die Politik unter die Räder kommt, bleibt die Demokratie nicht verschont. Demokratie ist eine politische Veranstaltung. Es gibt Politik ohne Demokratie, aber keine Demokratie ohne Politik, zumindest nicht lange.“ ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Oktober / Dezember 2010 pdf des Tribüneartikels im Tages Anzeiger (Oberland) vom 20. Oktober 2010
Zeitgemässe Stadtentwicklung am Beispiel Glattal Haben Sie schon mal statt einer Bergwanderung eine Stadtwanderung durch Zürich-Nord gemacht – sie werden erstaunt sein, was da entsteht: Da wächst eine Kernstadt über ihre politischen Grenzen hinaus und die Satelliten in sie hinein. Nur habe ich manchmal das Gefühl, diese rasante Entwicklung fände auch ohne die Politik statt. Und ohne konsequent die realen und funktionalen Stadträume in Übereinstimmung zu bringen. Denn Stadtentwicklung im Grossraum Zürich ist mehr als Raumplanung. Gerade im Glattal haben wir zu viele Parallelstrukturen: die Gemeinden mit ihrer Königreichmentalität, den Verein GLOW, die Zürcher Planungsgruppe Glattal ZPG, die nutzlosen Bezirke, den Kanton und auch der Bund. Auch wenn ich mir bewusst bin, dass neue Grenzen auch wieder alte werden: Im Glattal sind eine Glattalstadt-Fusion oder Eingemeindungen in Zürich ein Thema. Oder zuerst eine starke Glattalstadt und dann mit Zürich fusionieren? Gerade Dübendorf, Wallisellen und Opfikon mit der über Grenzen verkehrenden Stadtbahn böten sich für eine Eingemeindung an. Aktiv angehen ist besser als per kantonale Abstimmung eingemeindet zu werden, wie es den Quartieren Enge und Wollishofen 1893 erging – durchaus zu ihrem Wohle. Zentral ist dabei, die Bevölkerung in solchen Prozessen mitzunehmen: Wir müssen den Menschen glaubhaft machen können, dass sie auch in einer Grossstadt in ihrem Quartier ‚zu Hause’ sind, dort ihre Nachbarn und Freunde haben. Sonst passiert das, was der ehemalige EXPO-Chef Martin Heller ratlos stimmte: „dass man in dieser globalisierten Welt auch Heimat in einer Postleitzahl finden kann“. Das Ziel muss sein, den urbanen Grossraum Zürich als eine Einheit mit verschiedenartigen Zellen zu verstehen und die Lebensqualität in diesen Räumen sozial, wirtschaftlich, ökologisch und kulturell zu steigern und die politischen Entscheidungsprozesse zu stärken. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- pdf des Artikels im Glattaler vom 22. Juni 2012 Die Zooseilbahn, eine sinnvolle zweite öV-Achse Seilbahnen sind weltweit zunehmend auch in Stadträumen als öffentliche Verkehrsmittel anzutreffen und zwar mit steigendem Erfolg! Davon ist nicht nur Peter Vollmer, Direktor des VöV-Schweiz und Seilbahnen Schweiz, überzeugt. Als wir im Kantonsrat 2006 diesen Richtplaneintrag vornahmen, argumentierte ich damit, der Zoo müsse optimal von zwei Seiten mit öffentlichen Transportmitteln erschlossen sein, weil es nicht sinnvoll ist, alles über den Flaschenhals Hauptbahnhof zu erschliessen. Ab 2010 ist der Bahnhof Stettbach eine der grössten öV-Drehscheiben im Kanton Zürich: Drei S-Bahnlinien, die Stadtbahn, das Tram und Busse werden hier optimal miteinander verknüpft. Und darum macht es Sinn, von hier aus den Zoo direkt mit einer Seilbahn zu erschliessen. Nun braucht es natürlich Rahmenbedingungen, damit ein solches Transportmittel optimal genutzt und störende Einflüsse minimiert werden. Hauptargumente gegen diese Seilbahn sind befürchteter Suchverkehr, die landschaftliche Einbettung, eine Übernutzung durch eine Eventbahn oder die mangelnde Auslastung ausserhalb der Spitzenzeiten. Die Talstation hat optimale Anschlüsse im Bahnhof Stettbach. Wir sollten die Chance nicht vergeben, eine Seilbahn ins urbane Umfeld zu integrieren. Politisch können wir dies zwar nicht mehr beeinflussen; die Planungsabläufe haben ihre eigenen Gesetze. Nächstens sollte der kantonale Gestaltungsplan festgesetzt werden und parallel dazu läuft das Plangenehmigungsverfahren auf Bundesebene. Aber wir können dieses Projekt konstruktiv begleiten, damit in ein paar Jahren ein noch ungewohntes öffentliches Transportmittel zwischen dem Glattal und dem Quartier Fluntern verkehrt. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Oktober 2009 / April 2010 pdf des Standpunktartikels im Zürcher Oberländer vom 14. April 2010 Kernenergie: Drei Mythen Die Zeichen sind unübersehbar: In der Diskussion um die prognostizierte Stromlücke wird auch die Kernenergie als tragende Stütze im künftigen schweizerischen Strom-Mix eingerechnet. Die Stromkonzerne Axpo, BKW und Alpiq haben beim Bund Rahmenbewilligungsgesuche für je ein Kernkraftwerk mit 1100 – 1600 MW (Megawatt) Leistung eingereicht. Die Internationale Energieagentur (IEA) weist der Kernenergie eine Rolle zur CO2-Reduktion ebenso zu wie das Nuklearforum Schweiz; und die ETH ergänzt ihre Energiestrategie der 2000-Watt-Gesellschaft um die 1-Tonnen-CO2-Gesellschaft und setzt dabei auch auf die Kernenergie – zumindest mittelfristig. Die Leistung dieser drei Grossanlagen würde fast ausreichen, nicht nur die 1000 MW der Kernkraftwerke Mühleberg und Beznau I+II zu ersetzen, sondern auch die je 1000 MW von Gösgen und Leibstadt sowie die 2000 MW der französischen Stromimporte. Und bereits kämpfen die potentiellen Standortkantone um die nuklearen Einnahmequellen. Es ist also höchste Zeit, sich zu überlegen, ob dies eine sinnvolle Investition in die Energiezukunft ist. Leider zeichnet sich die gleiche fruchtlose Diskussion über diesen Energieträger wie vor Jahrzehnten ab. Und wieder wird mit Angst gearbeitet – Angstszenarien bezüglich Radioaktivität auf der einen Seite und vor Stromausfällen auf der anderen. Mythos Versorgungssicherheit Mythos Grundlastabdeckung Mythos CO2-Reduktion Die beschriebenen technischen, ökonomischen und ökologischen Gründe sprechen gegen eine langfristige Nutzung der Kernenergie. Auch ohne über ungedeckte Unfallrisiken, Sicherheitsfragen und Abfallentsorgung zu sprechen. Das grosse konzentrierte Stromangebot ist eine trügerische Versorgungssicherheit, ein finanzielles Abenteuer, trägt kaum zur CO2-Reduktion bei und behindert den endgültigen Durchbruch in ein nachhaltiges Energiezeitalter. Im Gegensatz zu den Investitionen in die Energieeffizienz und erneuerbaren Energien: sie werden sicher und zuverlässig sein, ökonomisch sinnvoll, ökologisch unerlässlich und sozial verträglich. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- September 2009 pdf des Tribüneartikels im Tages Anzeiger (Oberland) vom 23. September 2009
Kein S-15-Halt in Dübendorf: Aber dann ein Tram zum Stettbach! Sie erinnern sich vielleicht: Ende 2005 reichten die SP Dübendorf und die JUSO Glattal eine Petition mit mehr als 1400 Unterschriften ein mit der Forderung für einen S15-Halt am Bahnhof Dübendorf auf den Fahrplanwechsel 2006/7; ins gleiche Horn stiessen die damals sechs Dübendorfer Kantonsrät/innen sowie der Dübendorfer Stadtrat. In einer nachfolgenden Aussprache mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) wurde versprochen, 2009 die Situation aufgrund der Erfahrungen zu überprüfen und zu entscheiden. Zurück zur Verbindung der beiden Dübendorfer Bahnhöfe und zur Aufwertung des regionalen Bus- und Tramverkehrs: Wenn also kein Ausbau beim Grobverteiler S-Bahn möglich ist, dann bedingt das klare Vorstellungen, wie der Bahnhof Dübendorf und die Stadt Dübendorf schnell an die die ‚öV-Drehscheibe’ Stettbach angeschlossen werden können. Zumal ab Dezember 2010 die Glattalbahnlinie 12 in Betrieb sein wird (die Dübendorf zwar nur peripher bedient) und ab 2016 die zusätzliche S-Bahnlinie 11 von Winterthur in Stettbach hält. Eine optimale Erreichung des Bahnhofs Stettbach ist daher zwingend und zwar mit kurz- und mittelfristigen Massnahmen. Die kurzfristigen Massnahmen sind auf den nächsten Fahrplanwechsel 2010/11 umzusetzen und sie beinhalten viertelstündliche staufreie Busverbindungen über die Zürich- und die Überlandstrasse während der ganzen Betriebszeit. Diese dienen als Vorläufer für einen späteren Trambetrieb. Das heisst aber auch, dass je nach Entwicklung eine Verdichtung des Fahrplanes auf städtisches Niveau mit einem 7.5-Minutentakt angezeigt ist und der Mittelverteiler Glattalbahn mit zusätzlichen Haltestellen im urbanen Gebiet zu einem Feinverteiler mutiert – ähnlich wie das bei der Tramlinie 10 der Fall ist. Es ist aus verkehrspolitischen, raumplanerischen und städtebaulichen Gründen äusserst wichtig, den Raum für künftige Schienenkorridore jetzt zu sichern. In diesem Lichte besehen, erachte ich das defintive Aus für einen S15-Halt im Bahnhof Dübendorf als Chance, unser Energie für eine optimale Bus- und spätere Tramerschliessung der Dübendorfer Stadtlandschaft innerhalb von Zürich Nord einzusetzen. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Juni 2009 Umnutzung Militärflugplatz Dübendorf: Zögerlicher Regierungsrat Am 15. Juni hat der Kantonsrat mein Postulat abgeschrieben, im welchem ich forderte, er soll seine Ideen darlegen, wie er auf die künftige Nutzung des Militärflugplatzes Dübendorf Einfluss nehmen will. Zu Recht haben wir den Vorstoss abgeschrieben, weil die Frage durch die laufenden Planungen und regierungsrätlichen Äusserungen von der Zeit überholt wurde. Aber nicht abgeschrieben werden kann das Thema! Dieses bleibt hoch aktuell, wichtig und dringlich. Interessant ist immerhin das zeitliche Zusammenfallen des Berichts zum Postulat mit dem Abschluss der ersten Testplanungen Ende November 2008. Dann brauchte die Regierung ein halbes Jahr, um uns nun mitzuteilen, der ‚Berg habe eine Maus’ geboren. Nebst den verschiedenen Präsentationen anlässlich der Medienkonferenz vom 8. Juni bietet die Medienmitteilung eine interessante Lektüre. Dort erfährt man vor allem, wohin die Reise gehen sollte, auch wenn sich die Regierung sichtlich schwer tut mit einer strategischen Wertung. Positiv ist zu werten, dass der Regierungsrat das Flugplatzgelände als eine ‚strategische Landreserve für Sondernutzungen im kantonalen und nationalen Interesse’ betrachtet, auf der kein 'Jekami' stattfinden soll. Genau darum sollten aber bereits heute die Rahmenbedingungen etwas eingeschränkt werden, um bis Ende 2009 wirklich Handfestes präsentieren zu können. Ursprünglich war der Flugbetrieb auf 2010 beschränkt, mit der Option 2014. Diese hat der Regierungsrat vor rund anderthalb Jahren aus raumplanerischen Überlegungen auch eingefordert. Das machte Sinn, sofern diese Zeit dazu genutzt wurde, die Planung anzugehen. Das tut die Regierung zwar, aber zuwenig konsequent. Ich werde den Eindruck nicht los, dass die Regierung sich aus politischen Gründen nicht einig ist, wie es weiter gehen soll. Eine höchst zwiespältige Rolle spielt dabei Regierungsrätin Rita Fuhrer, die sich einerseits als Volkswirtschaftsdirektorin zusammen mit den Kollegen der anderen Kantone für einen Innovationspark stark macht und sich anderseits in den Medien für den Erhalt des Militärflugplatzs Dübendorf einsetzt. So kommen wir natürlich keinen Schritt weiter. Ich befürchte, dass die Regierung den Mut vor den eigenen, guten Ideen verliert, das Ganze in gutschweizerischer Mittelmässigkeit versinkt und einmal mehr ganz kleine Brötchen gebacken werden. Dies wäre schlecht für die Region Glattal, für die Metropole Zürich und die Schweiz. Ich erwarte vom Regierungsrat folgendes: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Januar 2009 pdf des Tribüneartikels im Tages Anzeiger (Oberland) vom 13. Dezember 2008
Wo ein Tram fährt, entsteht Stadt Fast unmerklich wächst die Stadt. Und sie tut dies zunehmend auf Schienen und zwar auf Tramschienen. Ich meine damit nicht die politische Stadt Zürich sondern den Grossraum Zürich mit der Kernstadt Zürich und seinen umliegenden Trabantenstädten wie z.B. Dübendorf – ein Stadtraum von insgesamt 800'000 Einwohnerinnen und Einwohnern! Wir sprechen zwar oft von der Stadt, meinen aber nur den Kern, ohne zu merken, dass wir längst ein Teil dieser Stadt geworden sind. Und dabei macht vielen Menschen das Wort Stadt Angst statt sie neugierig zumachen. Stadt wird im sogenannten Speckgürtel um die Stadt mit Beton gleichgesetzt, auch wenn unsere Gemeinden oft unwirtlicher sind als Quartiere in der Kernstadt und drohen im Verkehr zu ersticken. Sofern wir dieses Wachsen der Stadt aber nicht passiv geschehen lassen sondern aktiv am Stadtraum, dem städtischen Lebensraum mitarbeiten, eröffnet sich uns eine riesige Chance, diesen Raum optimal mitzugestalten. Und zwar nachhaltig im klassischen, volkswirtschaftlichen Sinn: sozial gut durchmischt, wirtschaftlich prosperierend und ökologisch vorbildlich. So, wie eben Städte früher gebaut wurden. |
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Bilder: Doppelmayr/Garaventa
Gaskraftwerk an der österreichischen Donau
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