Februar 2026

«Wo ein Tram fährt, entsteht Stadt»

Das war 2008 der Titel meines Tribüne-Artikel im Tages Anzeiger zum Thema. Dieses Motto zog sich durch die Vorträge am Forum der SVWG (Schweizerische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft) am 28. Januar 2026 in Bern zum Thema
«Neue Mittelverteiler zur Stärkung des öV in der Schweiz?» Nutzenpotentiale, Machbarkeit und Kostenperspektiven für Light Rail, Metro und Tram.

Systemfragen, Finanzierung und Praxisbeispiele sollen die Relevanz von Mittelverteilern beleuchten und deren Wechselwirkung auf die Siedlungsentwicklung. Ob diese Strassenbahnen nun Stadtbahnen, Trams, Metro, Light Rail, o.ä. genannt werden, ist sekundär – auch wenn die Bezeichnungen gewisse Funktionen betonen. Aber es sind keine S-Bahnen, die im Netz der Normalspurbahnen verkehren, mit hoher Geschwindigkeit und grossen Haltestellenabständen.

Gemäss der ETH-Studie «Verkehr 2045»geniessen Mittelverteiler wie Strassenbahnen einen hohen Stellenwert: 50 km neue Tramlinien sollen geprüft werden, fast 40 km davon sogar priorisiert. Dazu zählen in Zürich auch die Nordtangente und die Glattalbahnverlängerung von Dübendorf Giessen, Bahnhof Dübendorf, Innovationspark zum Bahnhof Dietlikon. Bei den Zürcher Trams, der Glattal- und Limmatalbahn (Tram 10, 12, 20) oder der Forchbahn als Expresslinie sind die Vorteile sichtbar: die Zeit von Tür-zu-Tür, die effiziente Flächennutzung und die städtebauliche Integration – eben: «Wo ein Tram fährt, entsteht Stadt».

Ein schöner Begriff, der auch fiel: «Walking accelerator». Zufussgehende nutzen das Tram als Beschleunigung. Die beiden ergänzen sich und dominieren den städtischen Verkehr. In der Stadt Zürich sind sie mit 70% Verkehrsanteil die wichtigsten Verkehrsteilnehmer – öV 40%, Fussgänger 30%. Und weil es Strassenbahnen sind, verkehren sie mehrheitlich auf Strassenniveau … man steigt schnell ein und aus und ist mitten in der Stadt.

Mittelverteiler sind das Rückgrat der Siedlungsentwicklung; sie erhöhen den Modal-Split zugunsten des öV. Der Handlungsbedarf ist bekannt, Tangentiallinien sollen die Flaschenhälse entlasten. Das heisst auch, diese Trams als eigenständiges Transportmittel zu sehen und nicht nur als Zubringer zu den S-Bahn-Hubs, die entlastet werden sollen.

Und damit komme ich zur Finanzierung dieser Mittelverteiler. Diese werden über die Agglomerationsprogramme finanziert. Wie erwähnt, erhalten Tramprojekte einen hohen Stellenwert in der ETH-Studie. Nur werden diese im Unterschied zu S-Bahnbauten, die zu 100% aus dem BIF (Bahninfrastrukturfonds) finanziert werden, nur mit 30-40% vom Bund finanziert (theoretisch bis 50%). Dies ist ein Fehlanreiz, weil Kantone lieber eine S-Bahnausbau vom Bund bezahlt wollen, statt eine optimalere Lösung mit einer Strassenbahn. Wenn man das nicht will, müssen mehr Mitteln aus dem NAF (Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds) in Tram-Projekte fliessen. Aus Sicht der Verkehrs- und Siedlungsplanung, aber auch finanziell, gelängen so oft bessere öV-Verbindungen.

Mein ausführlicher Bericht zu den Vorträgen ist auf der website der IGöV Zürich zu finden oder hier als pdf.

Alle Tagungs-Beiträge sind unter Präsentationen SVWG finden.

Passend zum Tagungsthema für die kleinräumige Schweiz ein Zitat aus dem Buch «SBB – was nun?» des Politikwissenschafters Matthias Finger:
„Denn in Tat und Wahrheit wächst die Schweiz zu einer einzigen grossen Metropolitanregion zusammen, mit einem «Central Park» in der Mitte: den Alpen. Zwei «Metrolinien» – Gottthard und Lötschberg – führen bereits unter dem Park durch.“